【奧迪試駕】在節(jié)能減排的大趨勢下 奧迪quattro系統(tǒng)如何與時(shí)俱進(jìn)？
對于奧迪的粉絲而言，quattro就是他們心中的一座圣山。這個(gè)來自意大利語的詞匯，早已經(jīng)成為奧迪的品牌靈魂，以至于把小壁虎標(biāo)貼在車尾也能成為流行。當(dāng)然，熟悉奧迪品牌歷史的朋友都知道，quattro在車界揚(yáng)名，除了初代quattro車型的驚艷，更離不開S1 Sport quattro系列賽車在WRC的B組賽場雄霸整個(gè)80年代，當(dāng)然quattro更多的知名度還是來自四驅(qū)系統(tǒng)搭載上了民用車，成為奧迪躋身BBA之列的重要技術(shù)支撐。
時(shí)至今日，quattro系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展至第7代，從第7代開始，曾經(jīng)引以為驕傲的托森差速器就被全新的冠狀齒輪差速器所取代，讓系統(tǒng)與輕量化、節(jié)能減排的大勢更契合。很多奧迪粉絲對此耿耿于懷，認(rèn)為托森差速器才是quattro的精髓，如果這樣認(rèn)為，那我們可能要說你對quattro的認(rèn)知還不夠全面。因?yàn)榈谝淮鷔uattro系統(tǒng)誕生的原因就是為了——輕量化。事實(shí)上，在1980年quattro誕生之前，其他品牌早就有四驅(qū)系統(tǒng)，不過那時(shí)的四驅(qū)系統(tǒng)需要體積龐大、質(zhì)量沉重、內(nèi)部齒輪結(jié)構(gòu)復(fù)雜的分動(dòng)箱來解決前后橋動(dòng)力分配的問題，這樣的結(jié)構(gòu)用在越野車上沒有問題，用在房車上就顯得不合時(shí)宜，對于車輛的減重和重心分布難以做到合理。而當(dāng)年的第一代quattro系統(tǒng)研發(fā)的目的就是為了縮小體積、減輕重量，事實(shí)上奧迪做到了這點(diǎn)，也奠定了在賽道上碾壓式的超越。如今，第7代quattro系統(tǒng)的核心價(jià)值是依然是減重、縮小體積，在電液控制已經(jīng)極其穩(wěn)定和快捷的今天，用冠狀齒輪取代笨重的托森，是時(shí)代的必然選擇。如今quattro的內(nèi)涵也不局限于傳統(tǒng)的燃油車，奧迪e-tron利用前后雙電機(jī)實(shí)現(xiàn)四驅(qū)，同樣非常巧妙。
最近，我們在位于廣州番禺的奧迪南區(qū)體驗(yàn)中心對奧迪e-tron和2020款Q7進(jìn)行了較為深度的試駕，與我們一起來感受quattro系統(tǒng)的與時(shí)俱進(jìn)。
奧迪e-tron封閉賽道試駕 強(qiáng)勁但不暴躁 接近燃油車的駕控感
先來看奧迪e-tron，作為奧迪的首款純電動(dòng)車，奧迪e-tron以中大型SUV身份面世，可以讓e-tron品牌在建立之初就保持高端形象。這臺(tái)車在設(shè)計(jì)風(fēng)格和駕駛感受上都盡量與奧迪現(xiàn)有車型保持盡量接近的調(diào)性，使得奧迪的傳統(tǒng)用戶在面對它的時(shí)候沒有任何的隔閡感。前臉依然是奧迪家族式格柵，明明內(nèi)部是半封閉式還依然做出條幅狀，縮小與燃油版車型的差異，當(dāng)然這里配備了主動(dòng)式格柵，可以優(yōu)化熱管理。全LED頭燈依然是奧迪家族風(fēng)格，具備智能調(diào)節(jié)功能，兩側(cè)布置了真實(shí)的導(dǎo)風(fēng)槽優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)。
這臺(tái)車的軸距和長度都做得比較充分，但高度明顯有所控制，用來降低重心和優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)，傾斜D柱與Q8有幾分神似。貫穿式尾燈和隱藏式排氣管讓它從后方有了更高的辨識(shí)度。奧迪e-tron整車幾乎沒用運(yùn)用綠色和藍(lán)色裝飾來凸顯其電動(dòng)的身份，黃色的剎車卡鉗和翼子板上金色的e-tron字樣反而給人性能車的感覺。
車廂內(nèi)采用了奧迪最先進(jìn)的三塊大屏的數(shù)字座艙，中控臺(tái)層次清晰，向駕駛員一側(cè)傾斜，還增加了實(shí)木的裝飾，體現(xiàn)出奧迪的科技與豪華并重的理念，同時(shí)又顯示出對于駕駛的追求。這臺(tái)車的換擋采用類似宇宙飛船上的橫向推桿布局，但其實(shí)只有左側(cè)部分可以滑動(dòng)，用手指即可操作，很有新鮮感和儀式感。
我們封閉試駕場地對奧迪e-tron進(jìn)行了試駕，這臺(tái)車采用了前后雙交流異步電機(jī)組成的動(dòng)力系統(tǒng)，系統(tǒng)擁有300kW的最大功率和664Nm的最大扭矩，從起步階段就能釋放出強(qiáng)勁的動(dòng)力，推動(dòng)較為沉重的車身顯得輕松而凌厲，它的0-100km/h加速為5.7秒，足夠秒殺路面上大多數(shù)車型，但動(dòng)力的釋放又不會(huì)像特斯拉Model X那樣讓人心悸和難以捉摸，更像是一臺(tái)大排量自吸發(fā)動(dòng)機(jī)輸出，非常線性，油門越深動(dòng)力越深厚，完全是心中有底。這樣的動(dòng)力還能讓乘坐的人感覺到更舒適，不會(huì)隨意讓副駕駛產(chǎn)生尖叫，相比之下特斯拉Model X就不夠紳士了。
除了動(dòng)力夠強(qiáng)易于掌控，奧迪e-tron的整體駕駛感受也非常接近傳統(tǒng)燃油車的感覺，方向盤的助力顯得足夠智能，低速時(shí)助力較大，轉(zhuǎn)動(dòng)很輕松，而在加速過程中和高速行駛中，方向盤都會(huì)變得更加沉穩(wěn)，轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)更有手感。最好的地方在于，電動(dòng)助力的轉(zhuǎn)換過程尤其細(xì)膩，并不是突然間的變化，相比之下特斯拉Model X的轉(zhuǎn)向手感就很奇怪，有時(shí)候輕的沒手感，有時(shí)候又重的不舒適，方向盤還會(huì)在兩種極端的感覺突然切換，讓人與車會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的隔閡感。
奧迪e-tron的底盤表現(xiàn)同樣很成熟，前后都采用多連桿獨(dú)立懸掛，并配備了空氣彈簧，不僅支持軟硬調(diào)節(jié)，還能夠調(diào)節(jié)高低。當(dāng)然，我們本次場地試駕采用了較為極端的駕駛方式，重點(diǎn)體驗(yàn)的是最低最硬的懸掛表現(xiàn)，在彎道中可以更好的側(cè)向支撐，實(shí)際上它的表現(xiàn)也相當(dāng)不錯(cuò)，對于車身側(cè)傾的控制比較到位。而且即便在這樣的設(shè)定下，懸掛在通過減速帶時(shí)彈跳的動(dòng)力依然很干凈，并且有較為細(xì)膩的吸震能力，車身并不會(huì)出現(xiàn)多余的前后左右晃動(dòng)，帶來較為高檔的行駛質(zhì)感。
2020款Q7越野場地試駕 全新quattro系統(tǒng)輕松應(yīng)對所有項(xiàng)目
在場地的另一邊是專業(yè)的越野試駕場地，包括炮彈坑、V型槽、階梯路、駝峰、交叉軸、涉水路、側(cè)坡、輪胎路等常規(guī)越野項(xiàng)目，在這里我們重點(diǎn)體驗(yàn)了2020款Q7的越野能力。
作為第二代Q7的中期大改款，2020款Q7的整體變化很大，除了外型的中網(wǎng)、頭燈、尾燈等外部改變，車廂的改變也非常大，奧迪的數(shù)字座艙直接裝配到了新車上，三塊大屏幕帶來很強(qiáng)的震撼力，再加上本來就足夠奢華的裝飾，車廂的感覺非常好。當(dāng)然，Q7一貫的大空間，7座布局，在這里繼續(xù)保留，我們不多說。
動(dòng)力方面也有重要的升級(jí)，就是3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)由之前的機(jī)械增壓變成渦輪增壓，而且增加了48V電力系統(tǒng)，馬力和扭矩都有一定的提升，而油耗有小幅的降低。我們重點(diǎn)來看看它的越野能力。在越野場地，我們會(huì)把空氣懸掛升至最高，模式也調(diào)節(jié)至越野。事實(shí)上，Q7的空氣懸掛具備自適應(yīng)調(diào)節(jié)能力，會(huì)根據(jù)路況自動(dòng)調(diào)節(jié)高度。
炮彈坑對于Q7沒有難度，在車內(nèi)感覺車身晃動(dòng)的幅度不大，平穩(wěn)度相當(dāng)高。V型槽看似有些難度，但Q7依然過得很輕松，有如履平地的感覺。階梯路在上坡時(shí)要略微給油，車身的彈跳控制很得體，下坡時(shí)略微控制車速，空氣懸掛濾震之細(xì)膩，讓人倍感舒適。駝峰坡在靠近頂部時(shí)傾斜度明顯增加，而且這個(gè)項(xiàng)目就是需要在最陡峭的部分停車起步，考驗(yàn)斜坡起步的平穩(wěn)性和動(dòng)力性，在上坡輔助系統(tǒng)的幫助下，不會(huì)溜車，而扭力尤其充沛，只需要輕點(diǎn)油門就輕松登頂。當(dāng)然，在這個(gè)過程中，會(huì)有一段視線盲區(qū)，因?yàn)樘ь^只能看到天空，好在360度全景影像的協(xié)助下，我們可以通過屏幕來查看路況，保持居中，安全性提升到幾乎沒有任何風(fēng)險(xiǎn)。
真正能夠考驗(yàn)四驅(qū)鎖止能力的項(xiàng)目是側(cè)坡和交叉軸，在這個(gè)過程中，我們重點(diǎn)感受了新quattro系統(tǒng)的鎖止能力，首先我們要承認(rèn)，比起托森中差，這套系統(tǒng)的反應(yīng)還是要稍微慢一些，打滑的車輪要空轉(zhuǎn)起來，系統(tǒng)才能感知到需要去鎖止中央差速器，同時(shí)ESP系統(tǒng)會(huì)對打滑的車輪制動(dòng)，接著有附著力的輪胎才會(huì)釋放動(dòng)力，推動(dòng)車身脫困。當(dāng)然，這樣的差異也就在毫厘之間，而且冠狀齒輪的鎖止能力依然很強(qiáng)，動(dòng)力的流失其實(shí)相當(dāng)少。
通過越野場地的試駕，我們對于Q7的越野能力依然信心十足，全新的quattro系統(tǒng)在動(dòng)力分配與打滑鎖止都表現(xiàn)出色，空氣懸掛的舒適性與兼容性還是很高，卻變得更加智能。而更多電子設(shè)備，比如360度全景影像的加入，讓它在通過各種路況時(shí)能夠讓駕駛者更安心。
試駕總結(jié)：
通過對奧迪e-tron和新款Q7的試駕，我們對于奧迪最新的quattro系統(tǒng)有了新的認(rèn)知。在電動(dòng)車領(lǐng)域，奧迪e-tron保留了很多奧迪傳統(tǒng)的駕駛感受，對于奧迪粉絲而言沒有違和感，而它的安全性則是造車新勢力難以企及的。全新Q7的機(jī)械式quattro系統(tǒng)在輕量化、小型化方面做得更出色，也保留了一貫的穩(wěn)定性和快速鎖止能力，這樣的進(jìn)步顯然更符合當(dāng)下環(huán)保、節(jié)能的大趨勢。