【奧迪新車】憑什么奧迪高配賣那么貴？看完就懂了！
頂配車型代表著一個(gè)品牌技術(shù)的頂尖配置，通常旗艦或主力車型的頂配版本都是廠家最用心雕琢的成品。在奧迪產(chǎn)品系列中，SUV或轎車產(chǎn)品的頂層配置通常帶有四驅(qū)功能，從過去的機(jī)械托森設(shè)計(jì)到今天的quattro Ultra電控系列，為什么今天奧迪同樣車型入門版和quattro四驅(qū)版差價(jià)這么多?本篇就談?wù)勝F在哪兒了!
奧迪quattro四驅(qū)系統(tǒng)
如今每臺(tái)四驅(qū)版本車型都有自己的技術(shù)稱謂，路虎的“全地形反饋系統(tǒng)”、寶馬稱“x-Drive”、奔馳“4MATIC”，無論多么拗口的技術(shù)稱呼，可以統(tǒng)一理解為四驅(qū)系統(tǒng)，而四驅(qū)系統(tǒng)可以簡單又傳統(tǒng)地分為兩大類：“電控多片離合式”和“機(jī)械齒輪組設(shè)計(jì)”，而奧迪不同車型的兩種四驅(qū)系統(tǒng)兩者都有，所以一般高配或四驅(qū)的奧迪產(chǎn)品，相比入門車型要貴一些，我們可以先從過去的歲月說起。
四環(huán)情懷與里程碑
奧迪起家的金字招牌，其實(shí)是在80年代的黃金賽車歲月，奧迪quattro拉力賽車幾乎壟斷了當(dāng)時(shí)所有各種比賽。奧迪首次參加世界拉力錦標(biāo)賽是在1981年，在第一個(gè)賽季的奧迪就成為了拉力賽冠軍，同時(shí)也成就了一批耳熟能詳?shù)能囀?82年廠商冠軍Hannu Mikkola、84年世界冠軍瑞典車手Stig Blomqvist等，可見下方視頻。
最輝煌的1985年，奧迪推出了功率為350kW(476Ps)的奧迪Sport quattro S1。自此以后，奧迪開始出征房車賽。1988年，奧迪200首次出征美國Tras-Am賽事就為奧迪贏得了車手和廠商雙料冠軍。
八十年代的奧迪拉力賽車
直到1998年，因?yàn)橛布?qiáng)大失去競爭意義，幾乎所有奧迪的四驅(qū)車型都被禁止參加房車賽，只因?yàn)槠浼夹g(shù)和表現(xiàn)太過強(qiáng)大，比賽變得毫無意義。
quattro S1賽車透視圖
這一切說明奧迪的quattro四驅(qū)系統(tǒng)在曾經(jīng)有一定歷史，今天quattro系統(tǒng)出現(xiàn)在各式奧迪量產(chǎn)車上，這意味著技術(shù)成熟和情懷加分。
今天的quattro系統(tǒng)大部分已不是當(dāng)年的模樣，多數(shù)車型是電控多片離合器設(shè)計(jì)，為了制造成本和排放等諸多要求而改變，因?yàn)樘喑鞘蠸UV使用電控四驅(qū)，顯得這只“壁虎”不再那么特殊和純正，我相信四環(huán)車迷依舊喜愛傳統(tǒng)機(jī)械quattro四驅(qū)。
奧迪40周年車型挑戰(zhàn)
如果細(xì)心就能發(fā)現(xiàn)，在奧迪高性能RS系列、奧迪allroad系列，多半使用的仍是機(jī)械四驅(qū)系統(tǒng)，但價(jià)格并不是大部分人能接受，下方視頻感受一下當(dāng)年奧迪的爬坡能力。
傳統(tǒng)的奧迪quattro全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其核心是托森中央差速器，經(jīng)過多年的更迭，相繼推出托森A、B、C型直到今天的冠狀齒輪中央差速器等。它相比任何電子控制技術(shù)更可靠地調(diào)節(jié)前后軸力量的分配。
冠狀齒輪差速器
當(dāng)車輪空轉(zhuǎn)或與地面脫離時(shí)，車輪空轉(zhuǎn)一側(cè)的驅(qū)動(dòng)力就被輸送到可以受力的車輪上，而冠狀齒輪差速器會(huì)將最多85%的扭矩傳遞至后軸。當(dāng)后軸車輪附著力降低時(shí)，也會(huì)將最多70%的扭矩傳遞至前軸。國外對(duì)于奧迪四驅(qū)的TOP10排行，可見下方視頻。
奧迪Q5L匹配quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)
如今的quattro系統(tǒng)也并不是全都采用托森式中央差速器，就像曾經(jīng)Q5使用托森中央差速器，而現(xiàn)在的Q5L換成quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)一樣，采用多片離合器式差速器，通過壓緊摩擦片的方式傳遞動(dòng)力。
奧迪quattro車型帶有的特殊標(biāo)識(shí)
我們應(yīng)該將quattro理解為一個(gè)品牌技術(shù)的商標(biāo)，而不是一種特定形式，托森差速器也不是奧迪專屬，奧迪將托森差速器植入變速箱殼體內(nèi)的某些設(shè)計(jì)才是獨(dú)家技術(shù)。 這種設(shè)計(jì)的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)緊湊，可靠性高，成本比分體式低，傳動(dòng)效率卻比分體式高。
奧迪quattro ultra技術(shù)解析圖
奧迪quattro ultra技術(shù)在2016年誕生，該技術(shù)可瞬間完成從前輪驅(qū)動(dòng)切換至四輪驅(qū)動(dòng)，系統(tǒng)可提前切換。 由原來的后輪驅(qū)動(dòng)為主，變成了前輪驅(qū)動(dòng)為主，在多片離合器松開的情況下，可以實(shí)現(xiàn)100%前輪輸出動(dòng)力的狀態(tài)。后軸部分還布置了一個(gè)牙嵌式離合器，在前輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下，讓后輪脫開傳動(dòng)軸，減少傳動(dòng)件的功率消耗。
quattro Ultra工作圖
quattro ultra系統(tǒng)分為中央電控離合差速器和后電控離合差速器兩部分，通過多個(gè)電控制器進(jìn)行車身狀態(tài)感知并通知相應(yīng)的四驅(qū)電控模塊，通過液壓機(jī)構(gòu)對(duì)離合器施加不同的壓緊力，從而將所需的驅(qū)動(dòng)力由前軸分配到后軸，quattro Ultra可以說開啟了奧迪四驅(qū)系統(tǒng)的電控節(jié)油時(shí)代。
隨著奧迪e-tron等新能源車的發(fā)布，奧迪將推出全新一代電動(dòng)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，奧迪e-tron S和奧迪e-tron S Sportback車型還將配備電動(dòng)扭矩矢量控制技術(shù)。
e-tron S系列原型車
憑借電動(dòng)扭矩矢量控制功能，只需要幾毫秒就能完成四輪動(dòng)力分配。奧迪是首家量產(chǎn)三電機(jī)車型的豪華汽車廠商。
e-tron S系列原型車測試中
這兩款SUV車型利用電機(jī)驅(qū)動(dòng)前后軸，可在瞬間完成扭矩全時(shí)分配，在大多數(shù)情況下使用后部電機(jī)驅(qū)動(dòng)。如果所需馬力超過了后部電機(jī)的輸出功率范圍，前部電機(jī)將被瞬間激活。
e-tron S系列將采用矢量扭矩控制技術(shù)
在結(jié)冰路面或快速轉(zhuǎn)彎時(shí)，如出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過度，前部電機(jī)也會(huì)在車輛打滑之前激活，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的精確操控。利用懸架控制系統(tǒng)，駕駛員可在很大程度上從超級(jí)穩(wěn)定模式快速切換至運(yùn)動(dòng)模式。
e-tron S原型車
總結(jié)： 如今越來越多的奧迪車型適配了新的quattro Ultra適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，這對(duì)于老車迷來說是失望的，但我們總要向前看齊，向著更快捷便利的電子化發(fā)展。根據(jù)當(dāng)今的使用環(huán)境，越野車有硬連接四驅(qū)系統(tǒng)，轎車或SUV有電控四驅(qū)加持，而奧迪的四驅(qū)取向我覺得是偏向公路的，畢竟轎車或城市級(jí)SUV更多服務(wù)于城市之中，而不是征服大自然。如果讀完本篇，你就能發(fā)現(xiàn)，奧迪車型的高配如果帶有四驅(qū)系統(tǒng)，那么自有它的價(jià)值。